Weetjes
Geschiedenis
Paardenkracht
Op 23 juni 1864 werd de paardentramlijn Den Haag–Scheveningen feestelijk geopend. Twee dagen later mocht het publiek voor het eerst meerijden. Het was de eerste paardentramlijn van Nederland. De Dutch Tramway Company was de eigenaar.
In 1875 volgde Amsterdam het Haagse voorbeeld. De Amsterdamse Omnibus Maatschappij legde de lijn Leidscheplein aan. Daarna kwamen er nog 14 lijnen, meestal met de Dam als vertrekpunt.
Na Amsterdam werden ook in de andere steden van Nederland paardentramlijnen aangelegd. In 1878 in Haarlem, in 1879 in Rotterdam, Leiden en Dordrecht. In 1880 in Groningen en Arnhem, in 1881 in ’s-Hertogenbosch. En er volgden nog meer. De paardentrams hielden lang stand. Pas in 1930 werd de laatste paardentram (tussen Makkum en Harkezijl in Friesland) opgeheven.
Elektrische trams
De eerste elektrische tramlijn werd op 3 juli 1899 in gebruik genomen tussen Haarlem en Zandvoort, door de Eerste Nederlandsche Electrische Tramweg-Maatschappij, de ENET. Helemaal nieuw voor Nederland was het al niet meer want elektrische trams kwamen al vanaf 1895 het land in: vanuit Aken (Duitsland) reed de tramlijn naar het station van Vaals, enkele honderden meters voorbij de grens.
Amsterdam was de eerste grote stad die daarna de elektrische tram invoerde. Vanaf 1900 maakte het paardentramnet plaats voor een netwerk van elektrische trams. Den Haag was in 1904 aan de beurt om de elektrische tram binnen te halen. In 1905 was het in Rotterdam zo ver. Daarna volgden de kleinere steden: Utrecht, Enschede, Groningen, Leiden, Arnhem en Nijmegen.
Bevoorrechte burgers en groeiende steden
Net als de paardentram was de elektrische tram in de beginjaren een vervoermiddel voor de rijken. Die kon de ritprijs van de tram betalen. Voor de arbeider was het kaartje voor de tram veel te duur. Hij moest blijven lopen. Maar de steden waren tot dan nog zo klein dat de afstanden niet groot waren. Maar dat ging als gevolg van de tram wel veranderen. De steden werden groter, omdat de tram de afstanden kon overbruggen.
Bussen vs. trams
In de jaren twintig kwam de bus erbij. Omdat veel trams en bussen in handen waren van ondernemers en niet van de gemeenten, gingen trams en bussen met elkaar concurreren. Busbedrijven kwamen erachter dat je veel kon verdienen als je met je busdienst vlak voor de tram uit ging rijden en een iets lager tarief rekende.
De overheid greep in: buslijnen die parallel aan een tramlijn reden, werden verboden. Elke tram- en buslijn mocht maar door één bedrijf worden benut.
Crisis en oorlog
Daarna begonnen de gemeenten de trambedrijven op te kopen. Maar juist toen brak de crisis uit. Veel mensen werden werkloos en tramgebruik liep flink terug. Daar kwam nog bij dat de meeste trams tussen de 25 en 30 jaar oud waren. Ze waren aan vervanging toe. Daar was bijna geen geld voor. Al deze omstandigheden zorgden ervoor dat veel tramlijnen werden opgeheven.
Daar kwam de Tweede Wereldoorlog nog overheen. Rotterdam werd zwaar getroffen, al bleven veel trams onbeschadigd.
En toch, juist door de schaarste in de oorlog kwamen veel trams weer in beweging. Olie en benzine werd kostbaar, dus lieten veel burgers de auto staan. Ze pakten weer de tram als vervoermiddel. Later in de oorlog zorgde het tekort aan onderhoudsonderdelen weer voor een teruggang. In Den Haag werd de verbinding met Scheveningen verbroken: de Duitsers groeven een tankgracht omdat ze zich wilden verdedigen tegen een mogelijke inval van de Engelsen. De beroemde tramlijn kon de badplaats niet langer bereiken. Verdere bombardementen brachten schade toe. Tijdens de hongerwinter van 1944 waren er geen kolen om de trams van elektriciteit te voorzien, en bleven ze definitief stilstaan.
Bevrijding
Al een maand na de bevrijding in 1945 begonnen hier en daar weer trams te rijden, vooral dankzij de financiële hulp van de Amerikanen. De tram werd weer vaker gebruikt, omdat weinig mensen een auto hadden en veel busbedrijven nog niet hersteld waren. Toen de bussen wel weer begonnen te rijden, verdwenen de trams uit de kleinere steden. Herstel en uitbreiding van de tramlijnen was kostbaarder dan de inzet van nieuwe bussen. Alleen in Amsterdam, Rotterdam en Amsterdam bleef de tram rijden.
De jaren vijftig: fietsen, brommers en auto’s
In de jaren vijftig kreeg de Nederlander het beter. Hij kon geld uitgeven aan een fiets of brommer. De tram en bus werd minder populair. Toen daar ook nog de auto bij kwam, waardoor het steeds drukker werd in steden, nam die populariteit alleen nog maar meer af.
Trambedrijven antwoordden met langere trams, die beter optrokken en remden en meer reizigers konden vervoeren. Relatief goedkoper voor de trambedrijven, omdat je minder personeel per tram nodig had. Daardoor liepen de kosten terug. Deze nieuwigheid kwam in Amsterdam op een goed moment, want de gemeente was net van plan de trams te vervangen door bussen.
Toch bleef de toename van auto’s en fietsen in de steden voor verliezen zorgen bij de trams. De trambedrijven vervingen de tramconducteur voor een stempelautomaat. Volgens sommigen had de tram zijn langste tijd gehad.
De jaren tachtig: oliecrisis
Tot de oliecrisis toesloeg. Landen in het Midden-Oosten die olie produceerden, gingen Nederland boycotten. Opeens was er niet genoeg brandstof meer om iedereen met een auto te laten rondrijden. Overheden begonnen te begrijpen dat je niet alleen op auto’s kunt inzetten. Toen na de boycot het aantal auto’s zo toenam dat de dagelijkse files begonnen te ontstaan, begon men het belang van openbaar vervoer te zien.
Nieuwe tramlijnen
De overheid nam daarom nog meer de leiding over de trambedrijven. Er kwam een jaarlijks plan waarin stond waar en hoe vaak een tram moest rijden. En wat dat mocht kosten. Er kwamen ook nieuwe tramlijnen bij. In Den Haag werden de uithoeken van de stad (Delft-Tanthof, Wateringen, Ypenburg en Zoetermeer) en omliggende dichtbevolkte gebieden bereikbaar. Hetzelfde gebeurde in Rotterdam (Hoogvliet, Spijkenisse en Nesselande) en Utrecht (Nieuwegein, IJsselstein en het universiteitsterrein De Uithof).
De tram lijkt eindelijk een vaste plek in de grote steden te hebben gekregen.